Förutsägbara villkor ger blå tillväxt

Tre åtgärder för en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart

För att nå de breda politiska målen avseende bland annat miljö- och klimat, konkurrenskraft och sysselsättning, säkerhet och försvar föreslår vi att tre mycket kostnadseffektiva åtgärder genomförs. Avgörande för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring och alla åtgärder är att regering och riksdag garanterar förutsägbara och långsiktigt konsekventa villkor för näringen.

1. Ersätt stämpelskatten med en stämpelavgift

Svenska rederier ligger mycket långt fram vad avser utvecklingen av miljövänliga fartyg och är i många delar världsledande inom många områden såsom bland annat bränslen, fartygsdesign och operationella delar. Även om sjöfarten, bland annat till följd av stordriftsfördelar och energieffektivitet, i grunden är ett klimatsmart trafikslag är det viktigt att sjöfarten fortsatt satsar på utveckling och investering i ny teknik för en klimatomställning. Fartygsinvesteringar innebär i sig stora kapitalinvesteringar, att i tillägg till detta utrusta fartyg med miljöteknik som går utöver minimikraven innebär att dessa investeringar ökar. För investering av denna typ krävs att lån tas upp i lämpliga kreditinstitut, vilka i sin tur kräver en säkerhet. Detta garanteras genom pantbrev. Vid utfärdande av pantbrev utgår i Sverige en särskild stämpelskatt på 0,4 procent av beloppet. I och med att fartyg ofta innebär investeringar om många hundra miljoner och i flera fall miljardbelopp blir det betydande summor. De rederier som dessutom investerar i miljöteknik i toppklass ombord gör än större investeringar och ”straffas” för detta engagemang då stämpelskatten beräknas utifrån hela investeringen. De som satsar mest på miljö och klimat måste alltså betala mest.

Kapital för att genomföra klimat-och miljöinvesteringar som går utöver lagstiftningen är svårare att finna och har en högre kapitalkostnad. Ovan på detta innebär nuvarande ordning att klimat- och miljöinvesteringar i svenskflaggade fartyg drabbas av en särskild straffskatt genom stämpelskattens utformning. Det straffar sig därmed omgående att gå före och leda utvecklingen mot en hållbar sjöfart.

Intäkterna från den samlade svenska stämpelskatten uppgick enligt uppgifter från Transportstyrelsen i genomsnitt till beskedliga 4,1 miljoner kronor per år under perioden 2014–2018 beroende på att få fartyg flaggade in till Sverige. Skatten varierar dock över tid och under 2017 uppgick skatteintäkterna till 2,8 miljoner kronor och under 2018 till 10,9 miljoner kronor. Den kraftiga ökningen under 2018 kan hänföras till engångseffekter beroende på dels förändringar i möjligheterna till inteckningar, dels till nybyggnation av större passagerarfartyg för trafik mellan destinationer i Sverige.

I sammanhanget kan det noteras att ett flertal länder har avvecklat stämpelskatten i syfte att öka inflaggningen, då man i dessa länder noterat att stämpelskatten motverkar att fartyg kommer in under deras tonnageskattesystem och därmed minskar de samlade skatteintäkterna.

Därför bör stämpelskatten ersättas av en stämpelavgift som täcker den faktiska administrativa kostnaden för myndighetens arbete. Syftet är att främja sjöfartens klimatomställning samt att långsiktigt öka statens intäkter (bland annat genom att många samtidigt väljer att gå in i tonnageskattesystemet. Ökningen av antalet svenskflaggade fartyg har dessutom en nödvändig och positiv inverkan på det svenska totalförsvaret.

2. Säkerställ långsiktig och förutsägbar nettomodell

Med syftet att garantera de svenska rederierna lika konkurrensvillkor gentemot rederier i övriga EU-länder infördes 2001 den så kallade nettomodellen för sjöfartsstödet. Nettomodellen togs fram som en del i ett system anpassat enligt principerna för svensk arbetsmarknad, det vill säga: om sjöarbetsmarknadens parter tecknar konkurrenskraftiga kollektivavtal som ger all sjöpersonal samma sociala trygghet som landanställd personal så ersätter staten i sin tur rederier som kvalificerar sig till stöd genom att ge ersättning för skatt och arbetsgivaravgifter på ombordanställdas löner i enlighet med de europeiska riktlinjerna för stöd till sjöfartssektorn. Att det finns denna typ av avtal är en helt unik lösning inom den internationella sjöfarten och bör värnas då den utgör en integrerad del av den svenska modellen.

Från och med den 1 januari 2020 genomförs en ändring av modellen då regeringen bestämde sig för att frångå nettomodellen som princip. Ändringen innebär att rederier får tillbaka 99 procent av inbetalda skatter och arbetsgivaravgifter, istället för tidigare 100 procent. Regeringen motiverade detta med att tonnagebeskattningssystemet som infördes samtidigt skulle delfinansieras med denna procent, det vill säga att frångå principen om nettomodell. Att bevara nettomodellen är en viktig principfråga för parterna i Blå Tillväxt av flera skäl. Det är viktigt att systemet är förutsägbart och stabilt för de investeringsbeslut som rederierna gör. En uppenbar effekt är också att villkoren i Sverige försämras och att det blir mindre attraktivt att flagga fartyg i Sverige. Kostnaderna för att anställa svensk sjöpersonal ökar. Det är också viktigt att förutsättningarna för den svenska modellen, det vill säga statens del, inte påverkas då den utgör grunden för de villkor som förhandlats fram av sjöarbetsmarknadens parter.

Ändringarna påverkar således både förutsättningarna för investeringar, att bedriva sjöfart i Sverige, möjligheten att anställa svensk personal och ytterst trovärdigheten för både nettomodellen och den svenska modellen. Därför bör nettomodellen återföras och gälla under en fastställd och långsiktig period, enligt en blocköverskridande överenskommelse.

3. Inför Blå skatt 2.0 – utveckla tonnageskattesystemet

När tonnageskattesystemet infördes i Sverige år 2017 så var vi ett av de sista länderna i Europa att införa ett sådant system. Priset Sverige fick betala för frånvaron av ett attraktivt system var högt. Antalet svenskflaggade fartyg minskade drastiskt, från över 200 fartyg till 83 – långt under den nivå som är nödvändig för att säkerställa kompetensförsörjning inom hela den maritima sektorn Sedan systemet infördes har utvecklingen vänt och antalet fartyg under svensk flagg har ökat med drygt 20 procent och är nu över 100 fartyg. Även om ökningen är från en låg nivå så visar det på betydelsen av ett skattesystem för sjöfarten som är anpassat för cykliska natur. En fördel med tonnageskatten – som i praktiken innebär en förutbestämd skattenivå baserad på intjäningsförmåga, snarare än faktisk intjäning, är att det gör det möjligt för rederiet att bättre planera sina investeringar, hantera konjunktursvängningar och öka förutsägbarheten vad avser kostnader för verksamheten. Att även svenska rederier fick denna möjlighet var helt avgörande för näringens konkurrenskraft och för att fartyg i trafik i Europa och internationellt ska kunna registreras i Sverige. Systemet möjliggör däremot inte att fartyg som i stor utsträckning driver trafik på Sverige att ingå i systemet. I praktiken kan man säga att svenska fartyg har en konkurrensnackdel jämfört med sina konkurrenter från andra EU-länder när det gäller att ta hem kontrakt avseende trafik på Sverige.

För att ta nästa steg och bredda rekryteringsbasen för tonnageskattesystemet, stärka möjligheterna för svenska företag och för att öka Sveriges skatteintäkter från näringen, krävs det nu att nästa steg tas för att göra det möjligt för fler rederier att betala skatt genom att ansluta sig till tonnageskattesystemet. Där är man idag i många andra länder såsom till exempel Danmark. För att undvika följdfel i, och byråkratisering av regelverket, bör det harmoniseras så att grunden för bedömningen om sjöinkomst, sjöfartsstöd och tonnagebeskattning får samma bedömningsgrunder.

Det svenska tonnageskattesystemet bör utvecklas, bland annat vad avser nedanstående:

a) Det ska vara möjligt för fartyg som är utsatta för internationell konkurrens och bedriver trafik på Sverige att ingå systemet. Fartyg som omfattas av tonnageskattesystemet bör lyda under samma fartområdesavgränsningar som sjöfartsstödet (SFS 2001:770). Förordningen stipulerar att man skall vara utsatta för internationell konkurrens, det vill säga inte som för tonnageskatten i internationell trafik. Denna förändring skulle bland annat kunna göra att fartyg under svensk flagg kan konkurrera på lika villkor och att svenska rederier som är världsledande inom hållbarhetsområdet kan trafikera Sverige i ökad utsträckning.

b) Verksamhetsområdena och fartygsstorleken bör anpassas. Dagens sjöfart innefattar utöver traditionella transporter också off-shore, vindkraft och andra maritima tjänster. Mot denna bakgrund bör det svenska systemet möjliggöra även för rederier verksamma inom dessa områden att ansluta sig till systemet. Vidare anger tonnageskattelagstiftningen respektive inkomstskattelagens avsnitt om sjöfartsstöd att endast fartyg över 100 brutto (BT) kan omfattas av tonnageskatt respektive sjöfartsstöd. Detta bör för fartyg som innehar certifikat för att bedriva internationell trafik ändras till 20 brutto.

c) Möjlighet till utbefraktning utökas. Möjligheten för ett tonnagebeskattat kvalificerat företag att inom tonnageskattesystemet frakta ut ett kvalificerat fartyg på barbeboat (utan besättning) måste utökas. Sjöfartsmarknadens dynamiska karaktär gör det ofta omöjligt att förutse svängningar, möjligheter och hot under en tioårsperiod. Idag får man endast utbefrakta ett fartyg en enda gång under högst tre år under perioden. För att ge rederierna bättre möjligheter att hantera exempelvis en konjunkturnedgång på ett ekonomiskt rationellt sätt bör denna möjlighet utökas.

d) Obeskattad reserv. Ett hinder för många rederier att gå in i systemet är hur de så kallade obeskattade reserverna ska hanteras. Obeskattade reserver är ett sätt att förbereda företag på både goda och sämre år. Genom obeskattade reserver kan ett företag alltså jämnat ut skattetrycket över år. Den nuvarande svenska modellen gör att det är lättare för svenska rederier att istället gå in under motsvarande tonnageskattesystem i en annan stat än att gå in i det svenska systemet. Det är viktigt att rederierna kan ansluta sig till systemet utan att hela verksamheten riskeras i om det visar sig att man har gått in i fel konjunkturläge. I synnerhet är det ett problem för de rederier som idag har svensk flagg att gå in i systemet vilket förefaller märkligt. Blå Tillväxt vill därför se en översyn av reglerna så att även för rederier med befintliga fartyg under svensk flagg ska kunna få möjlighet att gå in i tonnageskattesystemet, utan att övergången i sig medför orimliga skattemässiga konsekvenser.

Dessa tre justeringar och åtgärder är relativt små för staten men viktiga för näringen och kan genomföras till låga kostnader med stora samhällsvinster. Förutsägbara villkor för sjöfarten, det är görbart.